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Helmuth Weidling, general. 27 de abril: a las cinco de la tarde, después de un violento bombardeo, apoyado por una acción aérea en fuerza, los soviéticos atacaron a ambos lados de la Hohernzollerndamm. El mando de la zona de defensa se vio sometido a un intenso fuego. Había llegado el momento de rendir cuentas. La Potsdamerplatz y la Leipzigerstrasse quedaron bajo el fuego potente de la artillería. El aire estaba tan saturado de polvo que formaba una espesa cortina de niebla a nuestro alrededor. A causa de ello, el automóvil en el que me dirigía a visitar al general Barenfanger avanzaba muy lentamente. Por todas partes estallaban las granadas y sus explosiones arrojaban sobre nosotros una lluvia de esquirlas. Dejamos el coche junto al castillo y recorrimos a pie el último trecho del camino, hasta alcanzar la Alexanderplatz. Las calles estaban llenas de cráteres abiertos por las bombas y por todas partes había montones de escombros; calles y plazas aparecían completamente desiertas. Tuvimos que cruzar la Alexanderplatz en breves carreras, de portal a portal, hasta alcanzar la estación del metro, para guarecernos allí del intenso fuego que lanzaban contra nosotros los morteros rusos. Casi toda la población se había refugiado en aquella amplia estación subterránea de dos pisos. Una multitud de personas aterrorizadas permanecía de pie, todos apretujados unos contra otros. Era un espectáculo escalofriante... En el curso de aquella jornada perdimos el aeródromo de Tempelhof y luego el de Gatow, lo que puso fin, irremediablemente, a la esperanza de recibir abastecimientos por vía aérea, puesto que, en la pista de emergencia, apresuradamente preparada en el Zoo, sólo podían aterrizar aparatos pequeños. Y a partir del 28, ya no fue posible tampoco utilizar esta pista a causa de los profundos cráteres abiertos en ella por las bombas. Por la tarde, en mi informe acerca de la situación, hablé de los sufrimientos a que se encontraba sometida la población civil y de los heridos, así como de todas las cosas que habla visto con mis propios ojos en el transcurso de toda la jornada... 28 de abril: al final de mí informe diario, subrayé que nuestras tropas ya no podrían resistir más de dos días, por cuanto al término de los mismos se encontrarían sin municiones. Por lo tanto, en mi condición de soldado, insinué la oportunidad de intentar una acción de ruptura a fin, de salir de la bolsa de Berlín. Hice hincapié, sobre todo, en el hecho de que sin duda la salida de las tropas pondría fin a los indecibles sufrimientos de la población civil. Luego expuse al Führer nuestro plan para la operación, explicándole todos los detalles sobre el mapa que había preparado con este propósito. Durante unos momentos el Führer permaneció absorto en sus pensamientos. Él sabía muy bien que la situación era desesperada, y expresó claramente esta idea con consideraciones detalladas que pueden resumiese de la forma siguiente. Aunque la operación tuviera éxito, el único resultado que conseguiríamos sería salir de una bolsa para caer en otra. En este caso, él, Hitler, se vería obligado a vivir al descubierto, en espera de que llegase el fin, o bien tendría que refugiarse en una granja o en cualquier sitio análogo. Por lo tanto, a su juicio, creía que lo mejor era permanecer en la Cancillería. Fue así como Hitler descartó la idea de intentar una salida. Y, una vez más, Goebbels se apresuró a inclinarse ante la voluntad del Führer. Y una vez más, también, yo tuve la impresión de que pretender convencer a aquellos dos individuos era perder el tiempo. 29 de abril: si el Führer se obstinaba en su idea de defender Berlín hasta el último hombre y si seguía insistiendo en sacrificar, por mantener una idea descabellada, a todos aquellos que todavía estaban vivos y defendían la ciudad, la catástrofe sería inevitable. Así, pues, nos esforzamos por encontrar una manera de escapar a tan absurdo destino. Seguramente el Führer debía darse cuenta de que ni siquiera el soldado más valiente puede seguir combatiendo sin municiones. La lucha carecía ya de objetivo y desde luego no tenía ningún significado. El soldado alemán no veía salida a aquella desesperada situación. Con el corazón lleno de tristeza me dispuse a asistir a la inevitable reunión dedicada al informe diario sobre la situación. Volví a mencionar la posibilidad de intentar una salida de la bolsa, haciendo hincapié en los términos generales de la situación. El Führer, con el ademán del hombre que ya está totalmente resignado a su destino, me respondió refiriéndose al mapa que tenía ante sus ojos. La dislocación de nuestras tropas podía deducirse aún de modo sumario por los informes transmitidos por las radios extranjeras, puesto que nuestros mandos ya no proporcionaban datos de importancia. Y desde el momento en que sus órdenes ya no se obedecían, era absurdo esperar que todavía sucediera algo favorable; por ejemplo, una ayuda de la 7ª Panzerdivision, que, según se le había ordenado, debería estar en camino hacia Berlín procedente de la zona de Nauen. Con un visible esfuerzo, aquel hombre, que ya no era más que la sombra de lo que había sido, se levantó de su silla para indicarme que la entrevista había terminado. Solicité que tomara una decisión acerca de cuál debía ser nuestra actitud cuando se agotasen las municiones, lo que, indudablemente, ocurriría, en el mejor de los casos, al día siguiente por la noche. Tras una breve conversación con el general Krebs, el Führer replicó que, llegado ese momento, lo único que se podía hacer era abandonar Berlín en pequeños grupos, puesto que seguía rechazando la idea de que Berlín se rindiera... Soldados soviéticos ante las ruinas del Reichstang. 30 de abril: tardamos más de una hora en llegar a la Cancillería a través de los túneles medio destruidos y de los grandes montones de ruinas y de escombros. Una vez allí, fui conducido inmediatamente a la cámara del Führer, donde se encontraban el Reichsmínister Goebbels, el Reichleister Bormann y el general Krebs. Este último me dio las siguientes noticias: aquel mismo día, 30 de abril, alrededor de las 15,15 horas el Führer se había suicidado; su cuerpo había sido incinerado en una fosa excavada en el jardín de la Cancillería; era preciso guardar el más absoluto silencio acerca del suicidio de Hitler; en espera de los próximos acontecimientos, se me hacía directamente responsable del mantenimiento de dicho secreto; solamente el mariscal Stalin había sido informado, por radio, del suicidio del Führer; el comandante del sector, teniente coronel Seifert, había recibido la orden de ponerse en contacto con los jefes soviéticos locales para solicitar un salvoconducto con el cual el general Krebs pudiera llegar hasta el Alto Mando soviético; el general Krebs era el encargado de informar al Mando soviético de los siguientes puntos: suicidio del Führer, contenido de su testamento, petición de armisticio y deseo de nuestro Gobierno de entablar negociaciones con la Unión Soviética para la capitulación de Alemania. Quedé profundamente conmovido. Así, pues, había llegado el fin... El general Krebs pudo abandonar nuestras líneas entre las dos y las tres de la tarde del día 1 de mayo. Pocas horas después se produjo un deplorable incidente, un incidente que tuvo consecuencias bastante desagradables. Cuando el coronel Dufving regresaba con el cable telefónico que debía establecer contacto directo con la Cancillería, el soldado soviético que le escoltaba y que andaba a su lado fue gravemente herido por un disparo aislado. Ya no había tropas organizadas que defendieran Berlín, tan sólo algunas bandas armadas... 1 de mayo: por la tarde la situación se agravó. Los defensores de Berlín estaban amontonados en una zona extremadamente reducida... No existía la menor esperanza de poder romper el cerco... Cualquier intento en este sentido habría significado nuevas y sensibles pérdidas de vidas, y, por lo demás, totalmente inútiles, pues ya no podían significar ninguna ventaja ni reportar mejora alguna de la situación. Yo, personalmente, no tenía la menor duda acerca de cual debía ser nuestra decisión. Sin embargo, independientemente de mi opinión particular, no tenía el menor deseo de tomar por mí mismo una iniciativa de semejante envergadura, y por ello solicité de mis más íntimos colaboradores que expresara cada uno, con toda franqueza, su opinión. Y todos estuvieron de acuerdo conmigo: sólo había una solución, rendirse... Logramos establecer contacto por medio de la radio y casi en seguida con los jefes soviéticos del sector. A medianoche, el coronel von Dufving cruzó una vez más nuestras líneas para parlamentar con los soviéticos. Aquella noche trabajamos incansablemente para conseguir informar de nuestras intenciones al mayor número posible de unidades; pero las líneas de enlace estaban tan deterioradas, que nuestros esfuerzos resultaron casi inútiles. A las 5 de la mañana crucé una especie de puente colgante, tendido sobre el Landwehr Kanal, que se apoyaba sobre algunos pontones todavía intactos del viejo puente destruido. Desde el Mando de División soviético alcanzamos el Mando de Ejército; y en este lugar me dirigí, por última vez, a los pocos soldados alemanes que aún seguían combatiendo en algunos distritos de Berlín, ordenándoles que depusieran las armas. La orden fue comunicada personalmente por algunos de los oficiales de mi Estado Mayor, acompañados por intérpretes rusos. Cuando llegamos al Mando de Ejército se presentó también una delegación del Ministerio de Propaganda alemán. El subsecretario permanente del citado Ministerio, doctor Fritzsche, lanzó asimismo un llamamiento a todos los soldados alemanes, diciéndoles que debían suspender inmediatamente toda acción en beneficio de la población civil de Berlín. El jefe soviético hizo cuanto pudo para ayudamos a poner fin, del modo más rápido posible, a aquella lucha demencial e inútil. 3 de mayo de 1945. Berlín a caído. ___________________________________________________________________________ _______ HELMUTH WEIDLING, GENERAL. Jefe del LVI Panzerkorps y último comandante de la zona defensiva de Berlín. Durante su cautiverio en la Unión Soviética, como prisionero de guerra, escribió un relato de la batalla de Berlín que se publicó en la Revista de Historia Militar soviética bajo el título Lucha a muerte de la camarilla fascista en Berlín (de las Memorias del General Weidling). El relato completo, que no está fechado, se inicia en la jornada del 23 de abril y termina con la capitulación de la ciudad. El general Weidling murió en Siberia en 1955.

La filosofía kamikaze surgió en un período muy antiguo de la historia japonesa, y en la larga existencia de nuestro país pueden hallarse muchos ejemplos de este tipo. La filosofía fundamental del Japón es la del sacrificio individual por el bien de la patria. Esta filosofía está profundamente arraigada en todos nosotros. En el curso de la guerra en el Pacífico, la situación crítica en la que llegamos a encontrarnos nos indujo a adoptar la idea del ataque kamikaze. Este tipo de ataque, pues, no fue impuesto nunca desde el exterior. El almirante Ohnishi se dio cuenta simplemente del sentimiento que animaba a los pilotos japoneses, particularmente a los más jóvenes, sentimiento nacido de manera total y absolutamente espontánea. En la práctica fue el almirante quien constituyó las unidades kamikaze, pero mucho antes de que él tomase esta iniciativa, los pilotos de combate ya habíamos discutido la idea de efectuar ataques kamikaze durante la batalla de Saipan; sin embargo, el Estado Mayor de la Marina no aprobó entonces la idea. Estoy firmemente convencido de que la idea del ataque kamikaze nació y se desarrolló de manera absolutamente espontánea en el ánimo combativo de nuestros más jóvenes pilotos. Un avión kamikaze se acerca a una unidad norteamericana de navegación. ¿Qué opina del reclutamiento de los hombres destinados a las unidades kamikaze? ¿Era forzado o voluntario? Desde el primero al último hombre el reclutamiento fue siempre voluntario. Incluso se dieron casos en que grupos aéreos completos se ofrecieron para misiones kamikaze, sobre todo al darse cuenta de la difícil situación bélica a que se había llegado en diversos frentes, por ejemplo en el de las islas Filipinas. ¿ Cómo se realizaba el reclutamiento de voluntarios para las unidades kamikaze en el suelo de la patria? Cuando estuve encargado del reclutamiento de pilotos kamikaze para su adiestramiento en suelo japonés, pude comprobar que, prácticamente, todos los hombres de los diversos grupos aéreos estaban deseosos de participar en aquellas misiones. Algunos de ellos me hicieron llegar expresamente su solemne deseo escrito en sangre, mientras otros me despertaron varias veces por la noche para pedir que les enrolase. A veces, yo mismo me ocupé de seleccionar a los voluntarios, teniendo en cuenta su situación personal o familiar: nunca se aceptó a un piloto que fuera el hijo único de una familia. Pues bien, aun así, tras conocer mi decisión por una carta que su único hijo le había escrito, una madre se dirigió a mi suplicándome que lo aceptase. De estos episodios se puede deducir fácilmente hasta qué punto el carácter del reclutamiento era exclusivamente voluntario. Basándonos en la mentalidad común de los jóvenes americanos de veinte años de edad, aproximadamente, nos es imposible creer en ninguna de estas afirmaciones. ¿Cómo podían ustedes aceptar la idea de inmolarse en ataques suicidas de este tipo por la patria o por el emperador sin ninguna probabilidad de sobrevivir?, ¿No existía escuela especial para el adoctrinamiento de los jóvenes japoneses destinados a las unidades kamikaze? No existía ninguna escuela especial de este tipo. En vuestra calidad de voluntarios para las unidades kamikaze, ¿cuál era vuestro estado de ánimo? Los graduados teníamos sólo un año de instrucción militar: por lo tanto, éramos más civiles que militares, nos dábamos cuenta de que la situación bélica era muy precaria y estábamos convencidos de que en aquellas circunstancias el sistema de ataque especial era el mejor. Nos enrolábamos, pues, como voluntarios decididos a sacrificarnos para que el Japón pudiera ganar y para que los más jóvenes de nosotros pudieran estudiar en mejores condiciones. Una densa columna de humo se eleva de la cubierta de vuelo de un portaaviones norteamericano sobre el que se ha estrellado un avión kamikaze. ¿Acaso creíais que los pilotos kamikaze realizaban las misiones a fin de que su espíritu reposara en paz y su nombre fuera honrado en el altar nacional de Yasakuni? (El altar de Yasakuni está consagrado a la memoria de los caídos en el campo de batalla). No era necesario realizar misiones kamikaze para ser honrado en el altar de Yasakuni, puesto que todo hombre caído en combate, cualquiera que sea su grado o su procedencia, es honrado en este altar. Nunca nos movió una idea semejante. La verdadera razón que nos impulsaba a utilizar este tipo de ataques consistía en la enorme diferencia existente entre el potencial productivo de ambos países y en la carencia de métodos de combate alternativos. Así fue cómo llegamos a la conclusión de que el mejor método que podíamos adoptar era el de matar miles de hombres con un solo hombre y hundir un buque de guerra con un solo avión. ¿Se celebraba alguna clase de ceremonia antes de cada misión especial? ¿Recibíais instrucciones del almirante? ¿Escribíais a casa o hacíais testamento? En el sector de Filipinas, al principio, se celebraba un brindis con el almirante. Pero pronto esto resultó imposible, pues a causa de la difícil situación bélica y del gran número de acciones a realizar ya no quedaba tiempo para ninguna ceremonia. Algunos de nosotros escribíamos a casa y hacíamos testamento; pero lo hacíamos una sola vez, cuando se solicitaba ser enrolados, y no antes de partir para la misión kamikaze.

Larga y bastante complicada es la historia del Puerto de Montevideo. Hay de todo en ello. Dificultades técnicas en primera línea, como puede comprenderse. Y en otros ámbitos, celos, rivalidades entre la capital virreinal enfrente y, aquí, la ciudad amurallada. Por muchas décadas, se prolongaron los problemas creados por la carencia de un puerto, imprescindible para el desarrollo de lo que se llamaría la Banda Oriental. Como lo veremos, los impulsos progresistas hicieron que, a solo tres años de la existencia de la República, surgieran acciones efectivas para solucionar el problema. Montevideo, con una envidiable ubicación marítima, al borde de una enorme y bellisima bahía muy apta para construir un Puerto, no tenía otra cosa allá por el 1800 que la costa de arena salpicada con algunas piedras, otra cosa que escalones, un muelle y atracadero nada profundo al final de la ahora calle Misiones, en el coloniaje llamada de San Felipe. Parece que siempre se había pensado en Maldonado como lugar para crear un buen Puerto en esta orilla del Plata. Las omnimodas autoridades de enfrente, sede virreinal, siempre habían considerado la construcción de un puerto en Barragán, hoy territorio argentino. Tan inadecuado para Buenos Aires como sería Maldonado para Montevideo... Para las comunicaciones terrestres de la época, las respectivas propuestas eran análogos disparates. El gobierno de la nueva nación, resolvió encarar soluciones porque el puerto era una obra impostergable. Se disponía de un Informe Técnico de los tiempos del Coloniaje, fechado el 12 de enero de 1797, en el que se expresaba: “No hay dudas que Montevideo es Puerto por circunstancias naturales muy de tener en cuenta, que son entre otras, el tener fondo suficiente aunque no para barcos muy grandes; que ese "fondo” no es totalmente de piedra. Se habla en aquel minucioso estudio practicado hace 202 años, de construir allí el Puerto de Montevideo. Correspondió al Gobernador Bustamante y Guerra trazar hacia fines de 1800 los planos. De aquel experimentado marino fue la labor condenzuda, siendo escuchado por el Cabildo, con salvedades, advirtiendo un desastre económico para estas regiones “si no se construía el Puerto para albergar 200 barcos o más que pronto entraran a esta parte del Plata”. Y agregó “jamás haber visto un descuido y abandono como observaba en este puerto”. Quizá esta frase de un experto técnico español sirva dos siglos más tarde, para hacer reflexionar a aquelos que fingen ignorar que nuestra tierra era la Cenicienta en el opulento dominio hispano. No se construyó el Puerto pero, por lo menos, la vigía del Cerro fue ampliada con una luz fija que costó 1760 pesos y se habilitó en la noche del 13 de Mayo de 1602. Pasaron las dos dominaciones británicas, otra vez los españoles, los portugueses, los imperiales brasileños, los argentinos. Y seguíamos sin Puerto. Dos de los invasores construyeron el Faro de la Isla de Flores algo de enorme necesidad. Mejoraron los atracaderos de madera. Nació la patria y 3 años después el primer Presidente Gral. Rivera en 1833 encaró una solución al problema marítimo tan acuciante. Se encomendó al ingeniero francés M.. Charles Henri Pellegrini darle solución al problema. El 15 de marzo del mismo año produjo un bien estudiado informe, percibiendo por el trabajo la suma de mil pesos oro. Se incluía la Memoria dividida en 5 partes, un plano de sondas y estudio de abrigos para buques a vapor, sistema que no conocimos aquí hasta unos años más tarde. Los muelles se construyeron cercanamente de Las Bóvedas, 22 enormes hangares dos de los cuales aún se yerguen como testimonio de antaño en la ahora rambla 25 de Agosto y calle 33. El ingeniero aconsejó para que el Puerto fuera realmente eso, que tuviera por lo menos un metro más de agua”. La solución, que asombró a todos, era utilizar un “fenómeno” llamado draga que extraía el barro con un novedoso mecanismo accionado por el sistema “a vapo", todavía no conocido entre nosotros. Interviene un Consorcio de los señores Vázquez, Montero y Castro que tasan los costos en 40 mil pesos. Careciendo el nuevo Gobierno de recursos, D. Francisco Juanicó concede un préstamo, pagadero en 3 cuotas. Los trabajos comenzaron el 29 de noviembre del año siguiente. Los cangilones de la novedosa máquina, extraían 250 toneladas por hora, vertiendo ese barro en unos terrenos bajos en La Aguada. La extracción se comenzó en la costa a la altura de las actuales Colón, Solís y Zabala, que se llamaban San Benito, Santiago y San Francisco. Al empresario Samuel Lafone el gobierno arrendó espacio para desembarcaderos para ser explotados por 15 años; la contrapartida era la suma de $ 15.000 por una vez y le prestaba $ 150.000 con cargo al arriendo convenido. La “fábrica limpiadora de fondos” (draga) tenía su base-taller en la Bahía. El Ing. Pellegrini construyó asimismo un muelle de 180 varas de extensión, en dos sectores de 90 cada uno. Periódicamente, surgían iniciativas de ampliación del primitivo Puerto. Recién en la Presidencia de D. Juan Lindolfo Cuestas, se construyó un gran puerto. El mismo que aún funciona, con muchas ampliaciones y mantenido siempre “a nuevo”, con permanentes modernizaciones.

UN PAJARRACO EN PLENA CALLE Una tarde de 1912, ahí nomás, en Constituyente y Defensa, se abre la puerta de un barracón, y aparece de adentro un sujeto armado con un serrucho. Con energía se pone a serruchar la madera del mismísimo portón de entrada, ensanchándolo. El vecindario: sigue con asombro la operación, a pesar de que ya está habituado a las "chifladuras" del serruchador. Y al rato nomás, con la ayuda de cuatro amigos, aquél extrae del fondo del corralón un estrafalario pajarraco con dos alas extendidas, tan anchas que no hubieran podido trasponer la puerta si no fuera por la serruchada. El enorme y desgarbado bicharraco queda depositado en la vereda, ante la mirada estupefacta de los cien testigos que se habían agolpado esperando, sí, algo insólito por provenir de aquel hombre extravagante; pero jamás la aparición de semejante estructura de alas tendidas y una retorcida hélice en la nariz. Quedaba develado el misterio de tantos meses de oír el vecin-dario, golpeteos misteriosos y rugidos de motor inexplicables. El gestor de aquel artefacto iba y venía, pulsando un alambre acá, golpeando una chapa allá, perfectamente ajeno a los cuchicheos de los mirones. Imperturbable, extrajo un modesto inflador de bicicleta -ni más ni menos-, y con él le dio aire a los dos neumáticos de moto que, según después se supo, un amigo le había prestado. Verificó la tirantez de los, tensores que él mismo fabricó con el alambre más resistente que pudo comprar en la ferretería de la esquina. Controló el aceite del motor Anzani, de 35 caballos de fuerza, y cuando comprobó que todo estaba en orden, echó mano a un tarro y un pincel. Mientras aguar daba al carro de caballos que había contratado para remolcar a su artefacto hasta la Barra de Santa Lucía, Francisco Bonilla. se puso a pintar en el fuselaje de su avioneta casera el nombre con que la había bautizado: pomposamente, "Uruguay 1". Es que aquel pionero tenía clara conciencia de que iba a consumar un acontecimiento que se inscribiría en la historia técnica y deportiva de. nuestro país (con tal de que las cosas le salieran como había previsto). Llega el carro esperado, amarran a él al Uruguay 1, y allá parte él cortejo, despedido por las aclamaciones burlonas de todo el vecindario. Era un hermoso domingo de abril. Después de quién. sabe cuántas horas de trotar aquel carro, Bonilla llega con su avioneta a 'los campos de Sanguinetti, en la Barra de Santa Lucía. Dos amigos lo acompañan, dispuestos a auxiliarlo. Colocan en posición la avioneta, los dos amigos le sujetan las alas, Bonilla -emocionado y anhelante-da hélice, y el motor, contrariando todos los escepticismos, se puso a rugir. El pionero, apurado, se calzó el gorro, se colocó ante sus ojos un par de antiparras y se envolvió el cuello con una bufanda blanca: Así era el equipo de aeronavegar. Ocupó su sitio, tuvo tiempo de esbozar un saludo a sus amigos, apretó el acelerador y ¡ oh milagro! El monoplano casero se puso en marcha, ante el asombro de los dos testigos que jamás habían creído en la viabilidad de semejante intento. - Corre el avioncito unos trescientos metros, y cuándo ya parece que va a cumplir su destino de pájaro, se inclina peligrosamente hacia un costado, la hélice tropieza contra un peñasco y sé hace añicos, y "el Uruguay 1" se clava de punta contra el suelo. El aparatito, fruto: de tantos meses de desvelos, quedó destrozado en un segundo. Cualquiera sé hubiera desanimado ante el traspié Bonilla - en cambio, callado la boca, se volvió a su barracón de Constituyente y Defensa, y después de reparar el portal serruchado, se encerró otros seis meses, dispuesto a fabricar el Uruguay II. Pero el pionero estaba perplejo: no, sabía a qué atribuir el desperfecto que lo había hecho fracasar. De nada valía empezar de nuevo, si antes no descifraba el enigma técnico. Y aquí 'la suerte vino a ayudarlo: por esos mismos días' llegó a Montevideo otro enamorado de la aviación, pionero como -él; un francés, Edouard Monnard, que traía consigo un tesoro inesti-mable para Bonilla: los dos últimos - números de una: revista especializada francesa. Y allí nuestro- aviador- encontró la clave -que le faltaba: Aprendió a subsanar su error, y se puso - manos a la obra sin demora. Recién para la Navidad de 1912 estuvo -concluido el Uruguay II. Pero - en lugar de probarlo enseguida, Bonilla prefirió -desafiar a la superstición, tentar al diablo: esperó, expresamente, a que llegara el 13 de' enero' de 1913 (día de su cumpleaños, por lo demás). Y fijó la hora de su segunda tentativa: las 13. - La cábala le dio resultado: esta vez su nueva avioneta levantó vuelo muy oronda, entre el agitar de sombreros y pañuelos alborozados de sus acompañantes que no podían creer lo que estaban presencian-do. Bonilla ganó altura, se divirtió un rato surcando los aires, y luego se posó en tierra con toda limpieza. Tal cual lo vislumbrara Bonilla, tal hazaña sería histórica, como que marca uno de los jalones fundacionales de nuestra aviación. A partir de ese momento, el reno li-bre de Bonilla traspasa fronteras. El notable aviador argentino Jorge Newbery lo lleva con él a Buenos Aires, a fin de que reciba instruc-ción especializada en la Escuela de Aeronáutica que acaba de fun-darse. En 1914 obtiene Bonilla su brevet de piloto internacional, y el Gobierno argentino le otorga el título de "precursor de la Aviación Argentina". Pronto Bonilla regresa a Montevideo y aquí, como quien no quiere la cosa, se fabrica su aeródromo propio en plena calle: Migue-lete y Constitución. Desde allí, y en medio del alboroto imaginable del mismo 'vecindario que antes se burlaba de él, despegaba todos los domingos en dirección a Carrasco o al Cerro. Alguna vez, llegó a aterrizar con toda elegancia en la propia quinta del Presidente don José Batlle y Ordóñez en Piedras Blancas. El loco, el extravagante de otros días, se había convertido poco menos que en prócer de su barrio, donde ahora todos se peleaban por ayudarlo a remolcar su avión, o por tapar de apuro los baches que siempre reaparecían en la calle de tierra que le servía de ruta. La audacia de Bonilla lo lanzó pronto a experimentar arriesgados vuelos nocturnos. Eligió como puntos de referencia el faro de Punta Carreta, el alumbrado de la calle Yaguarón, las luces dé la cárcel de Miguelete; y, cuando regresaba a su base callejera lo guiaban unos tachos de petróleo ardiendo, que los mismos vecinos le encendían a lo largo de la pista. Al final, nuestro Bonilla terminó convertido en el número obli-gado de cuanto desfile patrio o fiesta tradicional se realizase en Mon-tevideo, ocasiones que él sobresaltaba con sus demostraciones acrobá-ticas a bordo de los aparatos fabricados siempre de su mano (y ya andaba por el Uruguay IV) No demoró en trasponer las fronteras montevideanas. Pronto, apa-reció evolucionando por los aires de Salto, de Paysandú, de Florida, de Durazno. Su fama lo llevó a cruzar el río Uruguay y hacer demostraciones en Concordia, hasta que terminó incursionando en. el sur del Brasil. Aquí protagonizó un episodio admirable, que pinta de cuerpo entero su idiosincrasia. Un periodista de Porto Alegre cometió el atrevimiento de poner en duda que Bonilla fabricara él mismo sus aviones. Ante tamaña afirmaci6n, para Bonilla injuriosa, el uruguayo no dudó ni un ins-tante rodó con nafta a su Uruguay IV a la vista del público, y sin pestañear le prendió fuego. Inmediatamente solicitó tela y madera brasileñas, y en una sola semana, también a la vista de quien quiso verlo, construyó su Uruguay V, y con él remonto vuelo ante el clamoreo de los mismos que poco antes lo habían calumniado.' - Su fama ya es inmensa, acá y en Argentina. Enrique Delfino "compone un tango en 'su homenaje, "Bonilla aviador". En 1914 se ha convertido en "ídolo de ambas orillas", como reza el lugar común. - Es cierto que también tuvo que sortear trances amargos. Un mal día casi se mata, en plena fiesta patria argentina, un 25 de' mayo. Él motor se le ahogó, pero Bonilla puso a planear su aparato y fue des-cendiendo pausadamente; mas cuando ya casi tocaba el suelo, una sorpresiva racha lo precipitó a tierra. Fractura de pierna, de esternón, de cuatro costillas de brazo derecho. Se recuperó apenas, pero ese fue el final de su carrera. Nunca más voló. . Por una sola vez se tentó, es cierto, y pensó en volver a las andadas en oportunidad de que se fundara en Montevideo la Escuela Militar de Aviación. Bonilla. sintió el llamado del deber y fue a. ofrecer sus servicios al Ministerio de Defensa. Él. Ministro le agradeció su colaboración en nombre del país, y le ofreció un puesto de Auxiliar 32 Bonilla, que además de pionero. era bien educado, contestó buenas tardes y se volvió a su casa de donde no salió más. Las sombras del anonimato, lo envolvieron pronto, su fama quedó olvidada por un tiempo, como tantos. otros héroes de este mundo.

So yeh I woke up this morning with nothing on. (Not that thats strange for me, but last night I did go to sleep wearing my black speedos) Anyways, so I wake up and feel a draft. My butt is exposed I realize, so I start looking for my speedo, I stand up, at full attention, and start looking around for my speedo, thinking maybe I just took it off while I was asleep. Then the door to my bedroom opens, and in walks the guy im seeing, Lucas. I love his body, its amazing, so lean and hard, anyways he says "lookin for these?" and I say "yeh" so he likes teasing me, what can I say, we just click, even though hes constantly teasing me, I still love being with him. So I went to go shower, hoping he would follow me, and he did.... (to be continued) bigbiGambleD

Mañana mismo voy a esa tienda del cariño para descambiar tus besos, mañana mismo voy y denunciare ante el juez la estafa de tus te kieros,destino de tus caricias el hurto de mis sentimientos. K pokito te hubiera costado decir la verdad,de haber sido un pokito legal, asiiiiiiiiiiii k mañana cerrare mi soledad en lo mas ondo de la tierra del olvido,mañana agarrare la libertad, y no me enamoro massssssssssssssssssss. K no te kieres enterar k duele k dueleeeeeeeeee, cuando se dice te kiero y se mienteeeeeeeeeee niña, k no te enteras,k no te kieres enterar, mañana buscare la forma de sobrevivir en la isla de la indiferencia ,donde olvidarme del mundo donde borrar de tus huellas, k pokito te hubiera costado decir la verdad, niñaaaaaaaaaaa.

Hoy la he vuelto a ver y me ha mirado como ella solo sabe, hoy la vuelto a ver y a sonreido despertando mis ilusiones,derramando los te kieros de mi alma, hoy la he vuelto a ver y he duddado otra vez, si se lo digo no se lo digo,si espero un poko mas,y dudando dudando, la duda me ha robado la ocasion y se me ha ido, pokito a poko la voy camelando, pokito a poko le voy demostrando mi amor,ella k vive en mi sueño, cuando me ve zarandea su cuerpo,`pokito a poko, le voy demostarndo mi amor, kiero su amor, ella k sabe en mi sueño, le voy demostrando mi amor.

PIDEME LA PRIMAVERA, PIDEME LA LUNA, PIDEME EL AZUL DEL CIELO, PIDEME EL UNIVERSO,PIDEME LO K TU KIERAS, PIDEME MI MEJOR SUEÑO, PERO X UN BESO DE TU BOCA YO DARIA CUALKIER COSA. PERO NO ME PIDAS K ME DEJES DE MIRAR, XK SI NO TE MIRO MORIRE EN LA OSCURIDAD,PIDE LO K KIERAS ,K X UN BESO DE TU BOCA YO DARIA LO K FUERA, K ME LLAMEN LOKO NO ME IMPORTA, PIDE LO K KIERAS, CUALKIER COSA, PIDEME K ARREGLE EL MUNDO, LA LUZ DEL DIA, UNA AUTOPIA,PIDE PIDE LO K KIERAS, CUALKIER COSA, PIDEME TO MI ORGULLO, PIDEME LA LUZ DEL DIA, PIDEME ESA ALEGRIA, PEOR NO ME PIDAS K TE DEJE DE SOÑAR XK SI NO TE SUEÑO ÑORIRE EN LA REALIDAD, PIDE NIÑA PIDE LO K KIERAS, PIDEME, TU PIDE NIÑAAAAAAAAAAAAAAAAAAA.CUALKIER COSA PRECIOSA,PIDE PIDE . CUALKIER COSA.

Yo no se si lo vas a entender,si me explico mal o bien , yo k se lo k kiero decirte es k te kiero, mas k todo lo k veo, mas k todo lo k tengo y mas k todo lo k sueño. Y k cuando tu me dices k me kieres,se me ponen los ojitos k parecen alfileres clavaditos en los tuyos, esperando ese susurro k me diga amame , pero de nuevo la verdad no escucho nada y maldigo tu silencio, niña yo no se k pasa pero dejame k te diga, dame cariño niña, tengo derecho k me des cariño, estoy lokito x acariciar tu piel ,dame cariño mujer, y luego si me dices k me kieres, se me ponen los ojitos k parecen alfileres, pero no escucho nada , no se k pasa pero dejame k te diga alto y muy claro, dame cariño, y de k me sirve desgastarme el alma si despues tu nunca me ves. Si es cierto k me kieres acurrucate conmigo, dame azucar dame mieles, x favor niña dame cariño, tengo derecho k me des cariño, estoy lokito x acariciar tu piel, venga niña k te kieroooooooooo.

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